Литве потребуется найти дополнительные девять миллиардов евро на строительство железнодорожной магистрали Rail Baltica, заявил государственный контролер Миндаугас Мацияускас.
Ранее контрольно-ревизионные органы стран Балтии провели совместную оценку хода строительства Rail Baltica, которая показала, что проект находится под угрозой, поскольку его сметная стоимость за семь лет выросла в четыре раза, а общий дефицит бюджета может составить до 19 миллиардов евро в зависимости от масштабов проекта.
Аудиторы объясняют отставание от намеченного графика “последовательными задержками в процессах проектирования и территориального планирования, которые также влияют на ход приобретения земли”.
“Совместная оценка проекта Rail Baltica… показывает, что проект не будет завершен к 2025 году, как планировалось ранее. Беспокойство вызывает не только пятилетняя задержка в реализации проекта, но и сам бюджет проекта, который увеличился более чем в четыре раза. Для выполнения запланированных работ в Литве потребуется дополнительно почти девять миллиардов евро…”, – заявил Мацияускас.
Для реализации Rail Baltica в Литве потребуется дополнительные 8,7 миллиарда евро, Латвии – 7,6 миллиарда, а Эстонии – 2,7 миллиарда.
Пути выхода из кризиса
По словам Мацияускаса, для запуска поездов по железнодорожной магистрали к 2031 году необходимо уже сейчас принять решение о том, будут ли поезда куплены, взяты в аренду или пассажирские операторы будут иметь собственные поезда.
По текущим оценкам, покупка поездов может занять до восьми лет. Кроме того, затраты на приобретение, обслуживание и эксплуатацию поездов не включены в бюджет проекта и не могут быть профинансированы за счет денег Евросоюза.
“Управление этими рисками влияет не только на результаты проекта, но и на экономическое развитие региона и национальную безопасность”, – заявил он.
В этих условиях в литовском ведомстве советуют странам Балтии сократить объем работ, которые должны быть выполнены к 2030 году и сосредоточиться на строительстве основной железнодорожной магистрали. Так, эти меры должны помочь построить железную дорогу к 2030 году, а также сдержать рост расходов.
“Сокращение масштабов означает, что местные станции будут построены с минимальной функциональностью или позже, а однопутная линия заменит двухпутную на некоторых участках”, – заявили в Государственном контроле Литвы.
Сложности с финансированием со стороны Евросоюза
В ведомстве также опасаются, что сложности с финансированием проекта возникнут не только из-за увеличения сметных расходов, но и потому, что текущий период финансирования со стороны Евросоюза заканчивается в 2027 году. Так, следующий период финансирования начнется лишь в 2028 году из-за чего период с 2027 по 2028 год будет напряженным, поскольку гранты ЕС обычно не выделяются в первый год финансирования.
“Учитывая, что проект имеет жесткие временные ограничения, поскольку железная дорога должна быть построена и введена в эксплуатацию к 2030 году, а 2027-28 годы, как ожидается, будут временем интенсивных строительных работ, дефицит финансирования необходимо будет восполнить”, – считают аудиторы.
Власти стран Балтии тормозят развитие проекта
Примечательно, что власти стран Балтии до сих пор так и не приняли несколько важных решений, необходимых для начала работы новой железнодорожной инфраструктуры.
Так, не существует механизма, с помощью которого главный координатор проекта RB Rail AS и национальные исполнители могли бы побудить ответственные министерства к более быстрому принятию решений. Кроме того, не было принято решение об определении ролей, обязанностей и принципов управления железной дорогой для участников проекта, в том числе о том, как будут распределяться прибыли и убытки, а также разрешаться конфликты.
Пока что единственное решение, принятое Литвой, Латвией и Эстонией, заключается в том, что каждая страна будет иметь своего независимого управляющего инфраструктурой.
Органы финансового контроля стран Балтии также заявили, что механизмы управления рисками и изменениями в проекте Rail Baltica нуждается в совершенствовании. Так, эффективная система управления рисками и изменениями должна включать в себя механизмы, которые позволят быстро принять корректирующие меры, контролировать рост затрат и при необходимости использовать резерв на случай непредвиденных обстоятельств.
Ранее министр транспорта Литвы Марюс Скуодис призвал государственную группу компаний “Литовские железные дороги” (ЛЖД) ускорить строительство железнодорожной магистрали Rail Baltica, чтобы не потерять финансирование ЕС. По его словам, из-за недостаточной скорости работ и риска того, что часть выделенных Евросоюзом на проект средств не будет использована до конца этого года, министр поручил правлению ЛЖД до 1 июля представить план управления рисками.
Он также призвал власти стран Балтии ускорить темпы строительства железнодорожных путей европейской линии Rail Baltica. По его словам, Литва, Латвия и Эстония должны сконцентрироваться на прокладке рельсов.
Кроме того, на этой неделе Сейм Литвы одобрил проект закона, позволяющий упростить изъятие земли для железнодорожного проекта Rail Baltica. Согласно законопроекту, ответственные государственные учреждения получат право покупать земельные участки, запланированные в специальном плане, не дожидаясь официального утверждения изъятия земли для государственных нужд и завершения этой процедуры.
Предполагается, что принятие законопроекта обеспечит своевременное достижение целей проекта Rail Baltica.
Примечательно, что на фоне этой инициативы в Вильнюсе состоялся пикет против строительства Rail Baltic. Так, участники протестной акции были недовольны тем, что в ходе реализации проекта железнодорожной магистрали власти выкупят частные земли и снесут дома жителей Паневежского района, о чем не было сообщено заранее. По их словам, реализация проекта обезобразит город Паневежис.
Железнодорожная магистраль Rail Baltica, длина которой составляет 730 километров, должна связать страны Западной Европы со странами Балтии через Варшаву, Вильнюс, Каунас, Ригу, Таллин и далее, с помощью парома, с Финляндией. Линия будет построена на европейской колее шириной 1435 миллиметров.
Как неоднократно отмечали эксперты, с точки зрения экономики и логистики проект является проигрышным и невыгодным. При этом его основное применение, несмотря на заявления властей Балтии, лежит скорее в плоскости использования для военных нужд.
