Производству и разработке беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) в России сегодня уделяется особое внимание, а лидирующие позиции в этой сфере занимает Санкт-Петербург. Представители бизнеса и власти города рассказали, каких результатов удалось достичь в этой отрасли, каковы перспективы развития рынка беспилотных авиационных систем (БАС) и с какими проблемами приходится сталкиваться гражданскому сектору дронов
В Петербурге еще до утверждения нацпроекта “Беспилотные авиационные системы” активно велись разработки в этой сфере. В городе сосредоточены крупнейшие производители и разработчики БПЛА — НПП “Радар ммс”, “Геоскан”, “СТЦ” и “Навигатор”. Эти компании также ведут научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в области развития БАС.
“Раньше заявлялось, что в Петербурге работает 30 компаний, но наш научно-производственный центр (НПЦ) показывает, что у нас их гораздо больше, если говорить не только о крупнейших головных компаниях, но и о производителях тех или иных элементов, средств радиоэлектронной защиты”, — рассказал Кирилл Соловейчик, на момент работы над данным материалом занимавший должность председателя комитета по промышленной политике, инновациям и торговле Петербурга.
НПЦ беспилотных авиасистем
По словам Соловейчика, катализатором развития отрасли может стать именно НПЦ. В этом году статус научно-производственного центра в сфере беспилотных авиационных систем официально получил “Технопарк Санкт-Петербурга”. На сегодня в НПЦ БАС — 54 резидента. Как рассказал генеральный директор АО “Технопарк Санкт-Петербурга” Олег Якимов, из них примерно половина — это компании, которые занимаются производством беспилотных воздушных судов (планеры, квадрокоптеры вертолетного типа). Часть резидентов занимается разработкой комплектующих, еще 11 — софта, некоторые компании разрабатывают двигатели для беспилотных систем.
Практически вся технологическая инфраструктура, которая необходима на этапе разработки и изготовления опытных образцов, сосредоточена в технопарке.
“Чтобы отрасль жила, надо использовать спрос крупных производителей и их технологические особенности. Мы обсудили это с коллегами в открытом диалоге и на этом этапе сфокусировали нашу концепцию НПЦ на том, чтобы выявлять, поддерживать, развивать компании в сегменте малого и среднего бизнеса, которые могли бы предлагать свои решения крупным предприятиям. В ближайшем будущем у резидентов будет возможность переместиться в НПЦ в особую экономическую зону. Это поэтапные звенья одной цепи”, — отметил Соловейчик.
Центр по разработке и сборке беспилотных авиационных систем разместится на площадке “Шушары” в особой экономической зоне “Санкт-Петербург”. Планируется, что проект будет реализован в 2026 году. Создание научно-производственного центра площадью около 18 600 кв. м потребует порядка 3 млрд рублей, сообщили в пресс-службе ОЭЗ.
Там будет разворачиваться производственная и технологическая инфраструктура, которая способствует развитию проекта. Якимов признается, что видит будущее научно-производственного центра не только в этой сфере авиационных систем.
“Мы ждем резидентов, которые будут заниматься и морскими беспилотниками, подводной робототехникой, наземными роботехническими комплексами”, — отметил он.
Негде летать
Экспериментальный правовой режим (ЭПР) для полетов беспилотников в Санкт-Петербурге не реализуется. Тестировать отдельные типы беспилотников можно на одном из аэродромов в Ленинградской области. У некоторых производителей есть свои полигоны.
Как пояснили в компании “Геоскан”, существует несколько факторов, которые существенно сужают выбор площадок для тестовых полетов беспилотных воздушных судов. Во-первых, это большое количество ограничений, прежде всего связанных с использованием воздушного пространства и обеспечением безопасности. “Мы не можем летать над территориями аэропортов, нефтепроводами, рядом с другими стратегическими объектами. Очевидно, что экспериментальные полеты не производятся и над зоной жилой застройки”, — рассказали в компании.
Второй фактор — особенности самих моделей БВС. Для взлета и посадки беспилотника мультироторного и самолетного типа нужны принципиально разные площади.
Третий — специфика деятельности разработчика и производителя БАС. Например, “Геоскан” специализируется на БАС для аэрофотосъемки, поэтому полигон должен быть обеспечен геодезическим обоснованием и оборудован геодезическими марками для калибровки систем.
В итоге остается совсем немного площадок, которые отвечали бы всем перечисленным критериям, и все они удалены от города.
“Это основной барьер на сегодняшний день. Нам необходима летная инфраструктура, где мы могли бы испытывать наши воздушные суда, даже когда вводится режим ограничения по воздушному пространству. Изначально это было идеологией НПЦ, из которых сделали заводы. Нам приходится уезжать за 200–300 км, чтобы проводить испытания, а это большие затраты. Для разработчиков испытания — это самое главное. От этого зависит качество и в первую очередь надежность изделия”, — рассказал директор комплекса беспилотных авиационных и морских систем АО “НПП Радар ммс” Василий Анцев.
Разработчики также указывают на то, что не могут выпускать беспилотники весом более 30 кг из-за отсутствия четкой нормативно-правовой базы: по закону критерии их конструирования, разработки и производства сейчас такие же, как и у тяжелой авиации.
“Мы проходим через все бюрократические процедуры, через которые проходят крупные авиационные компании. Это огромные правовые сложности. Многих пользователей это тормозит, и они идут в сегмент легких дронов до 20 кг, которые применяются для аэросъемки, геологоразведки и так далее, ограничиваясь верхней планкой 29,9 кг”, — рассказал генеральный директор “Летающих грузовиков” Антон Блик.
Кроме того, производители не готовы идти в разработку тяжелых дронов, если им негде будет летать, отметил он.
По словам генерального директора компании “Геоскан” Алексея Юрецкого, в городе не хватает удобной площадки не только для проведения испытаний и тестовых полетов БАС, но и для практического обучения операторов. Компания сейчас ведет диалог с городом, с ДОСААФ о том, чтобы найти такую площадку, которая была бы удобна производителям и безопасна для города.
Тем не менее в Санкт-Петербурге продолжают выдавать специальные разрешения на полеты беспилотников. Как уточнили в пресс-службе комитета по транспорту города, с начала этого года уже выдано около 70.
“До тех пор пока будут сохраняться разного рода риски, будут выдаваться специальные разрешения, если это необходимо, в том числе для реализации каких-либо производственных задач”, — рассказал вице-губернатор Петербурга Владимир Княгинин.
Двигатель для беспилотника от Lada Priora
Ранее пресс-секретарь президента РФ Дмитрий Песков заявлял, что в России открывается все больше производств с повышенным процентом импортозамещенных узлов и агрегатов для беспилотников. По словам разработчиков, основной проблемой остаетсялокализация производства электроники.
“В части импортозамещения важно понимать, что это длительный и непростой процесс. Все быстрые победы уже запланированы и будут достигнуты в ближайшие несколько лет: это все, что касается обеспечения БАС двигателями, воздушными винтами и элементами конструкции. Но есть и медленный трек, который касается микроэлектроники, сенсоров, систем связи. Это межотраслевая задача, в которой отрасль БАС так же, как и машиностроение, вычислительная техника, автомобильная промышленность, ждет отечественных решений”, — отметил Алексей Юрецкий.
Многие производители собирают дроны из китайских запчастей. Однако беспилотники с этими комплектующими не всегда подходят для российских условий, особенно зимой. Кроме того, эти запчасти не очень надежные, отмечают российские производители. В России сейчас могут производить электромоторы для беспилотников, авионику, ПО, развито композитное производство.
“Если некоторые компоненты, например электродвигатели, уже достаточно активно производятся на некоторых наших предприятиях, то другие компоненты еще нет. Это развивается, но слишком медленно. Что касается микроэлектроники, различных датчиков — это все импортное. Сюда же можно отнести и силовые установки. Зависимость от импортных двигателей тотальная. Есть всего несколько предприятий в России, которые развивают это направление. Я знаю коллег, которые ставили на беспилотник двигатель от Lada Priora”, — рассказал Антон Блик.
Нехватка кадров
В Петербурге более 27 тыс. человек обучаются по направлениям, которые связаны с проектированием и производством БАС, а план ежегодного выпуска составляет более 6 тыс. человек.
При этом квалифицированных кадров для обслуживания беспилотной техники тяжелого класса, по словам участников рынка, не хватает. “В России есть только один институт, который занимается квалификацией таких кадров. Требования к таким специалистам практически не отличаются от требований к обычным пилотам авиации. А мы не можем летать без таких операторов, так как нам не дадут разрешение на полеты. Кадры же, которые управляют небольшими беспилотниками, готовят массово”, — говорит Антон Блик.
По словам Анцева, на производстве не хватает программистов, конструкторов, технологов и сварщиков.
Будущее за ИИ
По словам производителей, эта отрасль будет стремительно развиваться. Статистически ожидается примерно 25–28% ежегодного прироста продаж дронов в количественном и стоимостном выражении.
Как полагает Якимов, больше всего востребованы будут направления, связанные с искусственным интеллектом на борту, системами распознавания объектов, системами мониторинга и всем, что связано со сбором, хранением и передачей данных на борту.
Петербургская компания “Солитюд Аэриал” уже разрабатывает и производит БАС, оснащенные микрокомпьютером с нейросетью.
Как рассказал директор компании Юрий Дудкин, машинная аналитика хорошо себя зарекомендовала для поиска пропавших, при мониторинге протяженных объектов, таких как трубопроводы, линии электропередачи, контроле состояния транспортной инфраструктуры, железнодорожных рельсов, для выявления в охранных зонах посторонних предметов, несогласованных работ, аварий и так далее. Искусственный интеллект также может применяться при контроле посевов, таксации лесов, бонитировке почв, охране площадных объектов, предупреждении ЧС и во многих других сценариях.
“Суть нашего подхода в том, что обработка информации нейросетью происходит непосредственно на борту дрона прямо в воздухе, а передача выводной информации оператору осуществляется в режиме реального времени. Мы надеемся, что в ближайшем будущем это станет распространенным подходом”, — отметил Дудкин.